Christoph Beißwanger drückt zweimal aufs Gaspedal und lässt den Motor aufheulen. Es ist kurz nach halb elf an diesem sonnigen Morgen, und der Rennwagen mit der Nummer 55 kann jetzt endlich ins Geschehen eingreifen. Kupplung kommen lassen, auf der kurzen Geraden beschleunigen und dann nach links auf den Parcours. Christoph hat einen guten Start erwischt: Sein Wagen ist schnell auf Tempo und fädelt sich durch die engen Kurven, die von grün-weißen Pylonen markiert werden. Außer ihm sind noch vier Konkurrenten auf dem Rundkurs unterwegs, darunter Wagen 27 aus Mumbai und Wagen 29 aus Loughborough in Großbritannien. Benzingeruch liegt in der Luft, und das Knattern der fünf Motoren hackt auf die Trommelfelle der 5.000 Zuschauer in Hockenheim.
Einer von ihnen ist Konstantin Jasper Schick-Witte, der sich gerade an das Metallgitter lehnt, das den Startbereich der Rennstrecke abschottet. Die blaue Baseballkappe sitzt schief auf seinem Kopf, und sein Blick sagt: Es ist eine Qual. Denn jetzt kann Konstantin nichts mehr tun. Nur noch hoffen, dass der Wagen durchhält. Fast jede freie Minute hat der 23-jährige Maschinenbaustudent in den letzten Monaten in das schwarz-weiß-rote Rennauto investiert, das aussieht wie ein geschrumpfter Formel-1-Bolide, der irgendwo unterwegs seine Spoiler verloren hat. Immer wieder gerät der Wagen aus Konstantins Blickfeld, verschwindet hinter einer Mauer oder hinter den Zuschauern. Dann schießt ihm sofort diese Frage in den Sinn: Ist er liegen geblieben? „Es ist schon extrem unangenehm, wenn man gar keinen Einfluss mehr hat“, sagt Konstantin. Vor allem die Öltemperatur macht ihm Sorgen. Viel zu hoch war sie in den letzten Tagen. Hält der Motor das so lange aus? Ein gutes Jahr lang haben Christoph, Konstantin und 28 Kommilitonen vom Team „Fasttube“ der TU Berlin auf diesen Tag hingearbeitet. Es ist der erste Sonntag im August, und heute erreicht die Formula Student Germany auf dem Hockenheimring ihren jährlichen Höhepunkt: 108 Rennwagen müssen jetzt beweisen, dass sie schnell und zuverlässig sind. 77 Autos mit Verbrennungsmotor und 31 Elektrorennwagen treten dieses Jahr in den Kategorien „Formula Student Combustion“ und „Formula Student Electric“ gegeneinander an. In den fünf sogenannten dynamischen Disziplinen müssen die Rennwagen Ausdauer, Fahrdynamik, Beschleunigungsvermögen, Kurvenlage und geringen Spritverbrauch unter Beweis stellen. In den drei statischen Disziplinen müssen ihre Konstrukteure bei Diskussionen mit Experten zeigen, dass sie technisches Verständnis, Kenntnisse über Fertigungsprozesse und ein Gespür für den Automarkt haben. Studierende aus 25 Ländern sind dafür nach Hockenheim gekommen. In dem bunten Gewusel am Streckenrand trifft man Teams aus Deutschland, Spanien, China, Ecuador und Australien. Am meisten fallen ein paar Amerikaner auf, die stets mit der US-Fahne über das Gelände spazieren.
Jeweils fünf Rennwagen gleichzeitig fahren beim heutigen Ausdauerrennen auf dem abgesteckten Rundkurs vor der Nordtribüne gegen die Uhr. 18 Runden müssen sie überstehen, insgesamt 22 Kilometer. Viele schaffen es nicht: Einer nach dem anderen rollt mit ausgefallenem Motor vorzeitig an den Rand der Strecke oder bleibt beim obligatorischen Fahrerwechsel nach der neunten Runde liegen. „DNF“ erscheint dann auf der Anzeigetafel: „Did not finish“ – der Albtraum jedes Teams. Wagen 55 vom Team „Fasttube“ ist aber gut im Rennen. Statt DNF zeigt die Tafel seine letzte Rundenzeit: 89,63 Sekunden. Bis auf 90 Stundenkilometer beschleunigt Christoph den Wagen auf der engen Strecke.
Wer in Hockenheim gut abschneiden will, braucht aber mehr als ein schnelles Auto und einen guten Fahrer. Die Formula Student Germany ist ein Konstrukteurswettbewerb, und das heißt: Die Teams müssen innerhalb von zwölf Monaten einen einsitzigen Rennwagen bauen, der auch den Blicken von Profis standhält. Am Freitag war so ein Termin: Beim Programmpunkt „Engineering Design“ mussten die Berliner Studierenden sieben Juroren aus der Automobilindustrie ihr technisches Konzept präsentieren und den Wagen fast eine Dreiviertelstunde lang in allen Einzelheiten vorstellen. Prüfer Franz Stolz hat dabei vor allem die Elektrik des Rennwagens überprüft. Sind die Sensoren für Öldruck und Wassertemperatur richtig ausgewählt und korrekt eingebaut? Sind die Kabel sauber verlegt und einfach zugänglich? Dies alles hat er penibel in der Checkliste auf seinem Klemmbrett vermerkt. „Die Teammitglieder sind definitiv über Studentenniveau und arbeiten wie angehende Ingenieure“, sagt der Elektrotechniker im blauen Juroren-Shirt, der sich im Hauptberuf beim Zulieferer und Reifenhersteller Continental mit Hybrid- und Elektrofahrzeugen beschäftigt. Und er erklärt, warum der Wettbewerb in Hockenheim für die Automobilindustrie so interessant ist: „Die Formula Student Germany ist das Top-Event für Recruiting von Ingenieur-Nachwuchs. Es gibt nichts Vergleichbares“, sagt Stolz. „Bei den besten Teams geben sich die Fachbereiche der Unternehmen die Klinke in die Hand, um die guten Leute anzuwerben. Die können sich aussuchen, wohin sie gehen wollen.“
Schätzungsweise eine Million Euro lassen sich die 20 Sponsoren das perfekt organisierte Event kosten. Wo sonst kann man auf einen Schlag 3.000 motorbegeisterte Studierende aus aller Welt kennenlernen und für sich gewinnen? Dafür sind neben den rund 200 Juroren die vielen Talent-Scouts aus den Personalabteilungen zuständig, die Broschüren verteilen und an ihren Ständen die Prunkstücke ihrer Unternehmen vorführen. Daimler zeigt Sportwagen seiner Nobelmarke Mercedes-AMG; BMW einen 24-Stunden-Rennwagen und Audi einen mattschwarz lackierten TT, dessen Kühlergrill von roten LEDs umrahmt ist und der sehr böse aussieht. Es gibt kostenloses Magnum-Eis, Currywürste und Probefahrten. „Die machen alles Mögliche, damit es uns gut geht“, sagt Jana Knode, die das Berliner Team leitet und im vierten Semester Wirtschaftsingenieurwesen studiert. „Alle kommen auf einen zu und fragen, ob man nicht ein Praktikum oder eine Projektarbeit bei ihnen machen will.“ Dabei beschränken sich die Anwerbeversuche nicht auf das Event in Hockenheim: Jana war schon im Dezember auf einem zweitägigen Workshop eines Sponsors, zu dem ausschließlich weibliche Teilnehmer der Formula Student eingeladen waren. Die Studentinnen residierten in einem Fitnessclub am Maschsee in Hannover. Andere Sponsoren schicken ihre Schützlinge auf Teambildungs-Workshops oder laden sie zu Seminaren über ihre neuesten Softwareprodukte ein. Jana, „Baujahr“ 1991, ist eine von vier Frauen im Team und für den Business-Plan zuständig. Dieser soll eine vierköpfige Jury davon überzeugen, das Auto in einer Kleinserie für Hobby-Rennfahrer zu produzieren. Seit Mai hat Jana an den Botschaften gefeilt und ihre Folien immer wieder überarbeit. Im Zentrum steht die LEGO-Idee: Das Auto soll in Einzelteilen an seine Käufer geliefert werden, die es dann selbst zusammenbauen. „Studien haben gezeigt, dass 14 Prozent aller Erwachsenen mit LEGO spielen“, rechnet Jana vor. „So sind wir auf unser Konzept gekommen, das eine Mischung aus LEGO und IKEA ist.“
Am Freitagnachmittag musste sie die Juroren von der Selbstbau-Idee überzeugen. „Vorher war es ganz, ganz schlimm. Schon morgens auf dem Campingplatz hatte ich Bauchschmerzen“, sagt die kleine blonde Ostfriesin aus Aurich mit krächzender Stimme. „Ich war nervös für alle 30 Leute im Team.“ Als sie dann mit ihrem Vortrag starten wollte, streikte erst mal die Technik, und als nach 20 Minuten plötzlich doch noch alles funktionierte, hatte sie sich mit ihren Prüfern „schon fast angefreundet“. Die fanden die LEGO-Idee gut, hätten sich aber eine genauere Marktanalyse und einen detaillierten Plan für die spätere Fertigung des Autos gewünscht. Die Ansprüche sind hoch in Hockenheim.
Auf der Rennstrecke hat Wagen 55 inzwischen die achte Runde vollendet. „Last Lap“, letzte Runde, steht auf dem Plakat, das einer der Streckenposten beim Vorbeifahren in Christophs Richtung hält. Der gibt noch mal richtig Gas und verschwindet wieder für einige Momente aus dem Blickfeld seiner Teamkollegen am Streckenrand. Etwas mehr als eine Minute dauert es, bis er erneut am Ziel ankommt und in die abgetrennte Parkbucht rollt, um seinen Platz für den zweiten Fahrer zu räumen. Jetzt muss alles schnell gehen: Wagen stoppen, Motor ausschalten, aussteigen. Drei Minuten darf der Fahrerwechsel maximal dauern. Neben dem Auto steht Paul bereit, der wie Christoph in einem Overall aus der feuerfesten Kunstfaser Nomex steckt.
Paul Schulze ist 20, studiert im zweiten Semester Verkehrswesen und hat zwei Eigenschaften, die ihn zum idealen Fahrer machen: Er traut sich was, und er wiegt nur 65 Kilo. Außerdem bringt er Motorsport-Erfahrung mit: „Das hat bei mir schon früh angefangen“, sagt Paul, der aussieht wie der kleine Bruder von Toni Kroos und gewöhnlich wenig Worte macht. „Mein Vater und mein Onkel sind beide Kfz-Mechaniker, und ich war schon als Kind oft in der Werkstatt.“ Kart gefahren sei er auch, und mit seinem Vater baue er seit anderthalb Jahren einen alten BMW zum Rennauto um. Wenn er irgendwann einmal fertig ist, wollen die beiden damit auf dem Lausitzring Rennen fahren. Klar, dass Paul hellhörig wurde, als er letztes Jahr auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main das Berliner Team kennenlernte. Da wollte er mitmachen. So kam es, dass Paul schon im September 2011 Mitglied im Team wurde – noch bevor sein erstes Semester überhaupt begonnen hatte. Jana erinnert sich genau an seinen ersten Besuch beim Team: „Er saß die ganze Zeit still da und hat nur eine Frage gestellt: Wer fährt in Hockenheim den Wagen?“
Jetzt ist er am Ziel. Paul steigt in den Wagen und schnallt sich an. Ein Streckenposten kontrolliert, ob der Gurt straff ist und sein Helm richtig sitzt. Alles bestens, es kann losgehen. Nun kommt der Moment, der vielen anderen Teams zum Verhängnis wurde: Motor anlassen. Die Prozedur ist viel komplizierter als bei einem normalen Auto: Erst müssen zwei Hauptschalter umgelegt werden, um den Stromkreis zu schließen. Ein schwarzer Knopf im Cockpit aktiviert dann die Zündung. Zum Schluss muss Paul den Starter betätigen: Ein kurzer Druck auf den roten Knopf am Armaturenbrett erweckt den 55 PS starken Einzylinder-Motorradmotor von BMW wieder zum Leben. Er gehört zu den wenigen Teilen des Autos, die die Berliner nicht selbst gebaut haben. In der Vergangenheit haben sich manche Teams auch am Motorbau versucht – aber mit eher mäßigem Erfolg. Paul rollt knatternd in Richtung Strecke und wartet darauf, dass der Mann an der Startlinie die grüne Fahne hebt und ihm den Weg freigibt. Dann kann es losgehen. Paul ist jetzt endlich im Rennen.
Konstantin saß zwar als einer der Ersten in dem neuen Wagen, hatte aber keine Ambitionen, selbst der Fahrer zu werden. Zu laut, zu viele Vibrationen. Ihn fasziniert es mehr, den Dingen auf den Grund zu gehen. „Bei der Formula Student machen Leute mit, die jeden Tag etwas Neues entdecken wollen“, sagt er. „Das trifft auch auf mich zu.“ Als Fertigungsleiter des Teams war er dafür verantwortlich, die Produktion der Teile bei den Sponsoren des Teams zu organisieren und für eine hohe Verarbeitungsqualität zu sorgen. Er ist der inoffizielle Cheftechniker des Teams: Wenn es Fragen gibt, kommen die anderen meist zu ihm. Es gibt kaum ein Teil an dem Wagen, über das er zusammen mit seinen Mitstreitern nicht intensiv gebrütet hätte. Vor allem am Gewicht hat das Team monatelang gearbeitet: Plastik- statt Metallschrauben sparen 300 bis 400 Gramm, Spezialbolzen statt Metallschrauben noch mal rund 200 Gramm. Durch alle Bauteile haben sie sich durchgearbeitet, bis das Auto am Ende exakt 199,9 Kilo schwer war – rund 50 Kilo weniger als ihr Wagen aus dem Vorjahr.
Vor allem gegen Ende der Vorbereitung hat Konstantin oft mehr als 60 Stunden pro Woche in der Werkstatt im Büro verbracht, das ihnen die TU Berlin zur Verfügung gestellt hat. Dort haben sie den Wagen zuerst am Computer konstruiert und ab Februar schrittweise zusammengebaut. Den Rahmen geschweißt, die Verkleidung aus Carbon geformt und die Elektronik zusammengelötet. Im Juli war er dann endlich fertig. Aber schon bei der Jungfernfahrt begannen die Probleme: Eine Halterung des Differenzials war zu schwach ausgelegt und hielt der Belastung nicht stand. Zwei Wochen später brach ein Stahlrohr am Rahmen des Rennwagens.
„Ich war zum Schluss jeden Tag beim Auto“, sagt Konstantin. „Oft bin ich gegen zehn Uhr morgens gekommen und abends erst gegen acht oder neun wieder gegangen.“ Nachtschicht war nicht zu vermeiden, und wenn es gar nicht mehr ging, schliefen die Teammitglieder einfach ein paar Stunden im Büro. „Der Putzmann weiß inzwischen: Wenn der Mülleimer vor der Tür auf dem Gang steht, dann schlafen wir wieder beim Wagen“, sagt Konstantin. Fürs Studieren blieb ihm da wenig Zeit: Seine zwei Jahre Formula Student haben ihn drei Semester gekostet. Darum ist nach dieser Saison Schluss. Als Nächstes steht seine Bachelor-Arbeit auf dem Programm. Sport machen wäre auch mal wieder nicht schlecht. Und viele seiner Freunde haben ihn auch schon lange nicht mehr gesehen.
Aber das ist jetzt alles noch ganz weit weg. Heute geht es nur darum, dass der Wagen nach 22 Kilometern ins Ziel kommt. Eine passable Zeit wäre natürlich auch schön. Aber danach sieht es gerade nicht aus, denn Paul hat auf der Strecke offensichtlich Probleme. Seine Rundenzeiten liegen deutlich über Christophs Werten und pendeln sich bei rund 100 Sekunden ein. Die schnellsten Teams schaffen etwas über 80. Wagen 29 vom Team der Uni Loughborough sitzt ihm direkt im Nacken. Paul sieht jetzt die blaue Flagge eines Streckenpostens: Er muss in eine Bucht einfahren und den schnellen Verfolger passieren lassen. Kurz darauf dann die Schrecksekunde: Paul dreht mit dem Wagen direkt vor der Zuschauertribüne eine unfreiwillige Pirouette. „Beautiful“, lobt der Stadionsprecher. „Das war sicher eine Einlage fürs Publikum.“ Ein Lenkmanöver, wieder Gas geben, Paul ist zurück im Rennen.
Die Rundenzeiten steigen aber immer weiter: Jetzt zeigt die Anzeigetafel schon 109,18 Sekunden. Irgendetwas läuft nicht rund in Wagen 55. „Very slow last lap“, tönt es aus den Lautsprechern, während Paul jetzt auch die Konkurrenz von der Universität Peking vorbeilassen muss. Gibt die Ölpumpe den Geist auf? Bleibt der Wagen kurz vor Schluss doch noch liegen? Beim letzten Mal haben sie es nicht bis ins Ziel geschafft und 2010 nur mit viel Glück: Das Auto blieb kurz vor der Ziellinie stehen und kam nur mithilfe des Anlassers über den Rest der letzten Runde. Inzwischen hat Paul Runde 17 beendet und sieht jetzt das erlösende Schild mit der Aufschrift „Last Lap“. Jetzt muss der Wagen nur noch die letzten 1,2 Kilometer durchhalten. Das werden die längsten anderthalb Minuten für Konstantin, Jana und die anderen im Team, die am Streckenrand stehen. Zwölf Minuten nach elf fährt Paul dann endlich auf die Zielgerade und verlässt den Parcours. „Definitely a good performance“, findet der Stadionsprecher. Applaus von der Tribüne. Immerhin sind die Berliner heute erst das dritte Team, das die volle Distanz geschafft hat.
Ein paar Minuten später kommt Christoph als erster Fahrer von der Strecke zu seinen Teamkollegen. „Du geile Sau“, ruft einer. Jana tanzt, hüpft und rennt im Kreis. Konstantin und Paul schieben derweil den Wagen in den Abstellbereich. Eine letzte Prüfung steht dem Team jetzt noch bevor: An der Tankstelle wird Sprit nachgefüllt, um den Verbrauch während des Rennens zu messen. 3,9 Liter – ein Wert, der neben der gefahrenen Zeit auch mit in die Bewertung eingehen wird. Nach ein paar Minuten kommt dann auch Paul zu seinen Kollegen. Sein Gesicht ist dunkelrot angelaufen, und man weiß nicht, ob es an der Hitze in der engen Rennfahrerkluft oder an Pauls Verlegenheit liegt. „Paule!“, schreien Jana und die anderen. Allgemeines Abklatschen und Umarmungen. Dann steckt sich Paul eine Zigarette an und grinst dazu, als hätte er gerade ein Formel-1-Rennen gewonnen.
Noch einige Stunden lang wird die Konkurrenz an diesem Sonntag ihre Rennwagen durch den Parcours auf dem Hockenheimring jagen. Am Ende steht das Team der Uni Rochester ganz oben auf der Ergebnisliste: 22 Minuten und 39 Sekunden hat ihr Wagen für die Strecke gebraucht, 13 Sekunden weniger als das zweitplatzierte Team von der Uni Stuttgart. Die TU Berlin liegt mit 29 Minuten und 15 Sekunden auf Platz 37, vor den Teams aus Trondheim und Mumbai. Das ist zwar die drittschlechteste Zeit, aber trotzdem ein Erfolg: 38 Rennwagen haben es heute gar nicht ins Ziel geschafft, darunter Favoriten wie das Team der TU Graz.
Zusammen mit den Ergebnissen aus den anderen Prüfungen landet das Team „Fasttube“ am Ende auf dem 33. Platz. Und jetzt? Erst mal feiern. Einer der Sponsoren lädt am Sonntagabend wie jedes Jahr zur Abschlussparty über den Boxen an der Rennstrecke. Morgen wird das Team den Wagen dann wieder in einen Kleintransporter verstauen, sein Zeltlager neben dem Hockenheimring abbrechen und zurück nach Berlin fahren. Dort werden die Teammitglieder ihr Auto überholen, ein paar Probleme beseitigen, und bei der Formula Student in Italien noch einmal antreten. Danach beginnt schon wieder die Planung für die nächste Saison.
Konstantin und Jana werden dann nicht mehr dabei sein. Bei ihnen stehen jetzt Studieren und die Bachelor-Prüfungen auf dem Programm. Und in ein paar Jahren beginnt für sie das Rennen um Jobs in der Industrie. Konstantin will nicht in einem großen Konzern arbeiten und sein ganzes Berufsleben lang „den Getränkehalter in einem Fahrzeug entwickeln“. Ihn zieht es in ein kleineres Unternehmen mit einer flexiblen Struktur, „wo die Sachen schnell vorankommen“. Jana weiß noch nicht ganz genau, in welcher Branche sie später einmal arbeiten möchte. „Auto ist ganz nett“, sagt sie, „aber ich finde auch Flugzeuge, Funktionskleidung und Sportgeräte interessant. Hauptsache, es ist eine Kombination aus Technik und Management.“ Sorgen um ihre Zukunft machen sich die beiden nicht. Selbst die zusätzlichen Semester wegen der Formula Student wird ihnen kein Personalchef übel nehmen. Im Gegenteil: Wer hier mitgemacht hat, wird oft bevorzugt zu Vorstellungsgesprächen eingeladen. Der Wettbewerb bringt die Teilnehmer bei der Jobsuche in die Poleposition.
Die Teams kommen aus der ganzen Welt: Mumbai, Trondheim, Loughborough – und Berlin.Ein bisschen LEGO und ein bisschen IKEA: Das ist die Idee des Rennwagens, der später als Bausatz in Serie gehen soll. Plötzlich dreht sich der Wagen mitten auf der Rennstrecke um die eigene Achse. „Beautiful“, lobt der Stadionsprecher. „Das war sicher
eine Einlage fürs Publikum.“
Ein Jahr lang schrauben, schweißen, Nachtschichten für das Rennen in Hockenheim: Das Team „Fasttube“ von der TU Berlin. Wo kann man noch Gewicht sparen, wie den Wagen schneller machen? Fertigungsleiter Konstantin Jasper Schick-Witte in der Box auf dem Hockenheimring.
Das Beschleunigungsrennen ist eine der fünf Renn-Disziplinen, die der Wagen absolvieren muss. Für die 75 Meter braucht der Berliner Bolide fünf Sekunden. Ein Auto hebt ab: In den Räumen oberhalb der Boxen beurteilen Design-Richter Form und Fertigung des Rennwagens.
