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Der schluckt fast nix: Studierende bauen ein Zukunftsauto : Die Meilen-Maschine

  • -Aktualisiert am

Technik von gestern fürs Auto von morgen: Team Schluckspecht montiert einen Radnabenmotor. Mit so einem Elektroantrieb wird jedes Rad separat angetrieben. Bild: Volker Schrank

Das Auto von morgen muss vor allem eines sein: unglaublich sparsam. Das klingt erst mal sauöde. Dabei ist die Suche nach dem perfekten Antrieb nicht weniger als ein Technik-Krimi, in dem Studierenden-Teams eine wichtige Rolle spielen. Wir haben eines getroffen.

          Eine Werkshalle, neonhell erleuchtet, Turbinen, Kabel und Rohre, ein Wasserbecken, ein Mini-Windkanal. Draußen, hinter Panoramascheibe und Parkplatz, schlummern die ersten grünen Hügel des Schwarzwaldes im Nebel – drinnen bastelt Team „Schluckspecht“ am Auto der Zukunft. Vier Studierende der Hochschule Offenburg – drei Männer, eine Frau – schrauben die fünf Kilogramm schwere Glasfaser-Carbon-Hülle vom „Schluckspecht City“ ab.

          Der Name führt ein wenig in die Irre: Das windschnittige ,blau und orange lackierte Auto schluckt extrem wenig, hat schon diverse Preise beim jährlichen Effizienz-Autorennen „Shell Eco-Marathon“ abgeräumt und hält seit August 2011 den Weltrekord beim Elektroantrieb: 1.630 Kilometer mit nur einer Batterieladung – weiter kam noch keiner. Die Batterien, 2.300 Stück, sollen jetzt wieder raus, ein Dieseltank rein. Damit will Team Schluckspecht beim nächsten Eco-Marathon starten.

          „Warte, Sabine, da vorn ist noch eine Schraube drin“, ruft Teamchef Michael Dold seiner Kommilitonin Sabine Binninger zu. Sabines Schraubenschlüssel ist zu groß, auch der aus dem Rollschrank passt nicht. Sie rennt ins Labor, vorbei an der Vitrine mit den Pokalen, und sucht zwischen Wasserstofftanks und Laptops nach dem richtigen Werkzeug. Manchmal ist auch das Auto von morgen mit Problemen von heute konfrontiert.

          Beim Eco-Marathon gewinnt nicht, wer als Erster im Ziel ist, sondern wer mit der geringsten Energie am weitesten kommt – egal ob mit Batterien oder Solarzellen, mit Wasserstoff oder Diesel. Zwei Dutzend Teams allein aus Deutschland haben letztes Jahr teilgenommen. Die Schluckspechte sind seit 1998 dabei; sie siegten schon in den Kategorien „Diesel“ und „Brennstoffzelle“. Gekämpft wird um Ehre, Ruhm und Aufmerksamkeit. Das Preisgeld – etwa 800 Euro für einen ersten Platz – deckt die Herstellungskosten nicht einmal ansatzweise.

          Leicht, sparsam, effizient und umweltfreundlich – das sind die Stichworte, unter denen am Auto von morgen geforscht wird: an extrem sparsamen Antrieben, aerodynamischen Karosserien und neuen oder längst vergessenen Motoren; in den Laboren und Werkstätten der großen Autohersteller streng geheim, während die Ingenieure von morgen öffentlich und mit großer Lust am Experiment an den Hochschulen tüfteln – in Senftenberg und Trier, in Chemnitz – und eben in Offenburg. Die Forschung am Auto der Zukunft geht in alle möglichen Richtungen, nicht nur hin zum Elektroantrieb – trotz des Hypes ist nämlich längst nicht ausgemacht, dass die Elektrobatterie der Antrieb der Zukunft ist. Die Bundesregierung will bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen sehen, das Bildungsministerium steckt insgesamt 44 Millionen Euro in ein Fraunhofer-Forschungsprojekt zur Elektromobilität. Laut „European Automotive Survey 2011“, einer Umfrage der Wirtschaftsprüfer von Ernst & Young, erwarten Europas Autohersteller und Zulieferer den Durchbruch des Elektroautos in den Massenmarkt in durchschnittlich zehn Jahren – mit deutschen Unternehmen als Marktführern.

          Die TU München stellte im Herbst 2011 auf der Internationalen Automobilausstellung IAA ihr Elektroauto „MUTE“ vor, das gar nicht mal so anders aussah als ein heutiger Mittelklassewagen. Einige der beteiligten Studierenden wurden noch auf der Messe von Headhuntern abgeworben. Inzwischen hat sich ein Konsortium aus der Industrie auf den MUTE gestürzt – mit an Bord: Daimler, BMW, Siemens. Plötzlich ist der MUTE keine studentische Spielerei mehr, sondern ein Betriebsgeheimnis. „Die Industrie hat natürlich ganz andere Möglichkeiten“, sagt Professor Ulrich Hochberg, der mehrere Jahre lang das Schluckspecht-Projekt in Offenburg betreute. „Ein großer Automobilhersteller hat mehr Entwicklungsingenieure als wir Studierende.“ Das große Ziel in München ist die Massentauglichkeit, doch jetzt geht es erst einmal darum, den MUTE zulassungsfähig zu machen.

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