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Der schluckt fast nix: Studierende bauen ein Zukunftsauto : Die Meilen-Maschine

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Den „Schluckspecht“ lässt das Kfz-Zulassungsamt sowieso nur tageweise auf die Straße – und das auch nur unter strengen Auflagen: immer mit Begleitfahrzeug, nie bei Regen, nur am Tag. Kein Wunder: Der Wagen hat weder Scheibenwischer noch Scheinwerfer und auch keine nennenswerte Knautschzone. In simulierten Crashtests schützte die leichte Hülle den Fahrer schon bei 30 Kilometern pro Stunde nicht mehr.

Doch auch die ersten zugelassenen Elektro- und Hybridmodelle wie der Opel Ampera, der Nissan Leaf und der MiEV von Peugeot und Mitsubishi tun sich auf dem Markt schwer. Ihre Elektromotoren erreichen nicht die Energiedichte von Verbrennungsmotoren, das heißt: Die Autos können längst nicht so schnell und so lange fahren wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Auch Team Schluckspecht erreichte seinen Rekord nur, weil der Wagen nie schneller als 50 Kilometer pro Stunde fuhr und extrem leicht war: „Das Schwerste“, erklärt Michael Dold, „sind noch die Batterien. 160 Kilogramm wiegen Fahrgestell, Hülle und Räder, 180 Kilogramm die Batterien.“

Ein Elektro-Kleinwagen kostet zwischen 20.000 und 30.000 Euro und schafft 150 Kilometer mit einer Ladung. Mindestens sechs Stunden lang hängt er danach an einer ganz normalen Steckdose – Kosten pro Ladung: etwa sechs Euro. Ein entscheidender Vorteil gegenüber einem sparsamen Benziner ist das nicht gerade. Ob sich der Batterieantrieb am Ende durchsetzt, ist also noch gar nicht ausgemacht – solange die Akkus nicht deutlich leichter, sparsamer und effizienter werden, ist kein Durchbruch in Sicht. Deshalb denken die Forscher und Tüftler schon ans Auto von übermorgen, angetrieben zum Beispiel mit Wasserstoff – aus dem Auspuff entwiche dann nur Wasserdampf. „Der Betrieb solcher Fahrzeuge ist wesentlich aufwendiger als bei Verbrennungsmotoren“, sagt Ulrich Hochberg. „Bei Minusgraden friert die Brennstoffzelle ein, sie muss beheizt werden und, und, und.“ Und das ist noch das kleinste Hindernis: Für die Herstellung von Wasserstoff wird viel Energie benötigt. Das brennbare Gas lässt sich zudem nur unter hohem Druck transportieren.

Team Schluckspecht lässt sich von derlei Einwänden nicht entmutigen: Ein Vorgänger-Prototyp fuhr bereits mit einem stahlummantelten Wasserstofftank, kaum größer als eine Mineralwasserflasche. Für 400 Kilometer hätte der Tank gereicht. Im alten „Schluckspecht“, der aussah wie eine abgeschnittene Zigarre, saß, nein, lag Sabine Binninger. Sie passte als Einzige hinein, und selbst sie musste den Rücken krümmen und die Hände um das Lenkrad krampfen. „Aber mir macht das nichts“, sagt sie. „Ich bin früher Seifenkistenrennen gefahren.“ Mithilfe eines digitalen Multimeters, das unter anderem Spannungswerte misst, verkabelt das Team jetzt im Labor den Star des letzten Eco-Marathons: einen Radnabenmotor. Dieser Elektromotor verbirgt sich nicht unter der Motorhaube, sondern im Rad, hinter der Felge. Bei vier Rädern macht das bis zu vier Motoren. „Die lassen sich alle einzeln bedienen – man kann in Kurven die Motoren auf einer Seite stärker hochfahren oder mit den übrigen ausgleichen, wenn ein Rad durchdreht“, erklärt Michael Dold. Der Witz: Den elektrischen Radnabenmotor haben nicht etwa die Schluckspechte erfunden. Ferdinand Porsche hat ihn bereits auf der Pariser Weltausstellung vorgestellt – im Jahr 1900.

Warum also hat man das damals nicht weiterentwickelt, warum knüpfen Studierende in Offenburg erst 113 Jahre später wieder daran an? „Öl war im Überfluss vorhanden“, sagt Ulrich Hochberg beim Chili-Essen in der Mensa. Heute kommt das Ende des Rohstoffes Öl in Sicht, die Benzinpreise schmerzen die Autofahrer, und Industrie und Politik geraten unter Druck. Mit Förderprogrammen und Subventionen könne sich das Elektroauto tatsächlich durchsetzen, glaubt Hochberg. „Vor 20 Jahren hätte ich gesagt: Windparks? Blödsinn! Vor zehn Jahren hätte ich der Fotovoltaik keine große Zukunft gegeben. Und jedes Mal habe ich mich geirrt.“

Dem Elektroauto traut er dennoch nicht so recht. „In 20 Jahren werden wir überwiegend sparsame Diesel- und Hybridautos auf der Straße sehen“, sagt der Universitätsprofessor. „Obwohl, schreiben Sie lieber zehn. Meine Prognosen sind schon oft genug widerlegt worden.“

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